Lavočkin Semjon Alekseevič (1900-1960).
Semjon Alekseevič se narodil 29. srpna (11. září) 1900 v rodině prostého učitele. V té době žili ve Smolensku a Semjon zde chodil do školy. V roce 1908 se rodiče přestěhovali do města Roslavl. Život nebyl snadný, blaho rodiny se opíralo o osobní hospodářství - kráva, zeleninová zahrádka a stará zahrada - která dávala větší příjem než skromné výdělky jeho otce. Ale rodiče neztratili odvahu: v rodině Lavochkinů bylo málo peněz, ale bylo tam spousta úsměvů a vtipů. Obvykle udával tón otec, který rád vyprávěl veselé historky u večeře, když se sešla celá rodina - jeho žena a tři děti.
Tehdy platilo pravidlo, podle kterého by počet židovských gymnazistů neměl překročit pět procent. Stát se jedním z „pěti procent“ vyžadoval mimořádnou píli a mimořádný talent. Lavočkin měl obojí. V roce 1917 absolvoval střední školu v Kursku se zlatou medailí a snil o pokračování studia na ústavu. Ale myšlenka na vysokoškolské vzdělání musel prozatím odejít.
Sedmnáct Lavočkinů se dobrovolně přihlásilo do Rudé armády. V roce 1920 všichni studenti a osoby, které měly právo vstoupit na vysoké školy školy byly demobilizovány. Mezi včerejšími vojáky Rudé armády, kteří se sešli v přednáškových sálech Baumanovy moskevské státní technické univerzity, byl i Lavočkin.
Dům, kde se usadil, nebyl daleko od domu, kde bydlel profesor Žukovskij. Ráno, když mířili do školy, se profesor a student setkali více než jednou. A brzy se Lavočkin stal žákem Žukovského, poté, co vstoupil do "větrných turbín" - jak nazývali na moskevské vyšší technické škole ty, kteří se odvážili zvolit aerodynamickou specialitu.
Lavochkin dokončil teoretické studium v roce 1927. Než se ale pustil do diplomového projektu, musel mladý inženýr pracovat ve výrobě, získat zkušenosti pro kompetentní design. Pro vysokoškolskou praxi si Lavočkin vybral slavný Tupolev Design Bureau. Jedním z důvodů této volby byl velký respekt, s nímž se Lavočkin ke slavnému návrháři choval a který si nesl celý život.
V roce 1929 Lavočkin obhájil svůj diplom a získal titul inženýr, načež byl poslán do práce v konstrukční kanceláři, kterou vedl francouzský inženýr Paul Aimé Richard. Poté v něm působili S.P.Koroljov, N. I. Kamov, M. I. Gurevič a další budoucí slavní návrháři. Po dvou nebo třech měsících se Lavočkin naučil nejen volně překládat technické texty, ale také docela sebevědomě mluvil se svými francouzskými kolegy. Po večerech, obklopen speciálními slovníky a příručkami, se ponořil do světa vzorců, grafů, výpočtových schémat, konstrukčních řešení, pečlivě vybíral a analyzoval vše nejlepší, co světová konstrukce letadel nashromáždila.
Brzy byl Lavočkin převelen do Central Design Bureau pod dohledem A.A. Chiževského a o rok později skončil v Grigorovič Design Bureau, kde se setkal tváří v tvář s konstrukcí stíhačky. Na samém začátku třicátých let dostal Lavočkin příležitost samostatně navrhnout stíhačku - povolení dal sám Ordžonikidze. Začátkem roku 1940 začaly zkoušky LaGG-1. Poté se Lavočkinovi na žádost armády podařilo úspěšně vyřešit problém zvýšení letového dosahu téměř o polovinu - tak se zrodil LaGG-3. Rozhodnutím vlády byl LaGG-3 uveden do sériové výroby v pěti závodech.
Spolu s V.P. Gorbunovem a M.I. Gudkovem za vytvoření stíhačky LaGG-3 byl S.A. Lavočkin oceněn Stalinovou cenou prvního stupně.
V roce 1943 mu byl udělen titul Hrdina socialistické práce a stal se laureátem Stalinovy ceny I. stupně za vytvoření stíhačky La-5.
V říjnu 1945, po návratu z města Gorkij, byl jmenován vedoucím OKB-301 ve městě Chimki, Moskevská oblast (nyní FSUE Lavočkin Scientific and Production Association).
V roce 1946 mu byla udělena Stalinova cena druhého stupně za vytvoření stíhačky La-7.
V roce 1948 mu byla udělena Stalinova cena I. stupně za vytvoření nových typů letadel.
Po válce Semjon Alekseevič pracoval na vytvoření proudových letadel. V jeho OKB-301 byl vyvinut sériový La-15 a mnoho zkušených proudových stíhaček.
Při práci na stíhačkách Lavočkin snil o vytvoření mírumilovného stroje - nadzvukového dopravního letadla. "Přesčas, - řekl svým kolegům - vyrobíme osobní auto. Takový, že lidé poletí do Ameriky za dvě hodiny."
V roce 1954 začal Lavochkin pracovat na mezikontinentální nadzvukové řízené střele "Tempest" (vedoucí práce - N.S. Chernyakov).
V roce 1956 mu byla udělena služební hodnost - Generální konstruktér pro stavbu letadel.
Od roku 1942 byl Lavočkin hlavním generálem inženýrské a technické služby, od roku 1958 členem korespondentem Akademie věd SSSR. Lavočkin byl dvakrát (1943, 1956) vyznamenán titulem Hrdina socialistické práce, čtyřikrát (1941, 1943, 1946, 1948) byl vyznamenán Stalinovou cenou, byl vyznamenán mnoha řády a medailemi.
Zemřel na následky akutního srdečního selhání na cvičišti Sary-Shagan (oblast Karaganda v Kazašské SSR) 9. června 1960 při testování systému protivzdušné obrany Dal. Pohřben na hřbitově Novodevichy.
ocenění:
-dvakrát Hrdina socialistické práce (medaile č. 33 v roce 1943, medaile č. 54 v roce 1956);
-tři řády Lenina;
- Řád rudého praporu práce;
- Řád Suvorova I. stupně;
- Řád Suvorova II. stupně;
- medaile "Za vojenské zásluhy";
-Stalinova cena prvního stupně, čtyřikrát (1941, 1943, 1946, 1948).
V rodném Smolensku, v Lipecku (viz Lavočkinova ulice), v Krasnodaru, v Chimkách a v Moskvě jsou ulice pojmenované po Lavočkinovi.
V Moskvě, na čísle 19 na Tverské ulici, kde žil Semjon Alekseevič, byla instalována pamětní deska.
V Achtubinsku v Astrachaňské oblasti byla na ulici Agurin instalována pamětní deska S.A. Lavočkinovi.
V Nižném Novgorodu (od roku 1932 do roku 1990 - město Gorkij) na ulici Čaadajev 16, kde v letech 1940-1944 žil S.A. Lavočkin v čele OKB-21, byla instalována pamětní deska.
Ve městě Hadera (Izrael) je ulice Lavočkin.
Letecký konstruktér S.A. Lavočkin u stíhačky La-5FN.
Generální konstruktéři S. A. Lavočkin, A. S. Jakovlev a A. I. Mikojan.
Seznam zdrojů:
A. N. Ponomarev. Sovětští konstruktéři letadel.
N. V. Jakubovič. Neznámý Lavočkin.
Jméno Semjona Lavočkina je neoddělitelně spjato s historií ruského letectví. Lavočkin poprvé přispěl k rozvoji sovětského leteckého průmyslu, když byl studentem Moskevské vyšší technické školy. Pod vedením Andrey Tupolev, on ...
Jméno Semjona Lavočkina je neoddělitelně spjato s historií ruského letectví. Lavočkin poprvé přispěl k rozvoji sovětského leteckého průmyslu, když byl studentem Moskevské vyšší technické školy. Pod vedením Andreje Tupoleva se podílel na přípravě sériové výroby bombardéru ANT-4.
Po absolvování institutu pracoval Lavočkin v různých konstrukčních kancelářích: v konstrukční kanceláři francouzského leteckého konstruktéra Paula Richarda, v Bureau of New Designs, hlavním ředitelství leteckého průmyslu, OKB-301.
Designér „potřebuje jen kancelář, potřebuje závod. Nestačí mu mít papír a inkoust, potřebuje lidi, nástroje, suroviny, materiály,“ řekl Lavočkin a vláda nešetřila žádnými náklady na rozvoj vojenského letectví. Sovětský svaz potřeboval bojová letadla a válka s Hitlerem byla nevyhnutelná.
Španělská občanská válka, ve které byli sovětští piloti a domácí letadla pokřtěni ohněm, ukázala vážnou výhodu německého stíhacího letounu Messerschmitt-109 nad hlavním stíhačem I-16 Rudé armády.
Několik konstrukčních kanceláří dostalo za úkol vyvinout novou stíhačku, která by nahradila „osla“, jak armáda nazývala I-16.
Vládní komisi byly představeny tři nové stíhačky: Jak-1 (konstruktér Jakovlev), MiG-1 (konstruktéři Mikojan a Gurevič) a LaGG-1 (konstruktéři Lavočkin, Gorbunov a Gudkov). Všechny letouny byly přijaty do výroby.
Konstrukce LaGG, vyvinutá třemi konstruktéry, sestávala výhradně ze dřeva, což byla hlavní výhoda i hlavní nevýhoda stroje. Dřevěná konstrukce umožnila LaGG stát se nejmasivnějším domácím stíhačem let 1941-1942. Ale díky stejné dřevěné konstrukci byl LaGG těžší než všechny domácí i nepřátelské stíhačky. Proto byl i přes svou vysokou rychlost v základních charakteristikách horší nejen německým Messerschmitem, ale i domácím konkurentem Yak.
Během války byla výroba LaGG ukončena. Lavočkinův konstrukční nápad ale nezůstal stát, rozhodl se pro experiment a vodou chlazený motor nahradil vzduchem chlazeným motorem ASh-85, který předtím změnil konstrukci letounu.
Letové vlastnosti stíhačky se dramaticky zvýšily. Tak se objevila nová stíhačka La-5. První šarže La-5 se zúčastnily Stalingradská bitva a přispěl k úspěchu této velké operace.
Téměř okamžitě byla vyvinuta jeho modifikace La-5FN a následně La-7. Právě tyto dvě stíhačky v mnoha ohledech předčily nepřátelské Messerschmitty a Focke-Wulfy nejnovějších modifikací.
„La-5, zejména La-5FN a La-7 se staly stroji kvalitativně jiné úrovně. V pracovních výškách mohli bojovat za stejných podmínek jako "Messers" a "Fokkers", - poznamenali sovětští piloti.
Na letounech navržených Lavočkinem, třikrát Hero Sovětský svaz Ivan Kožedub sestřelil 62 nepřátelských letadel. Do konce války se do La přestěhoval další třikrát Hrdina Sovětského svazu Alexandr Pokryškin.
Po válce Lavočkinova konstrukční kancelář vytvořila proudová letadla a vyvinula mezikontinentální střely, ale v r. národní historie vstoupil jako konstruktér Victory, tvůrce slavných stíhaček La-5 a La-7.
Semjon Alekseevič zemřel na akutní srdeční selhání v červnu 1960 při testování systému protivzdušné obrany Dal.
Semjon Alekseevič Lavočkin 11. září 1900 (19000911) 9. června 1960 Semjon Alekseevič Lavočkin Místo narození ... Wikipedia
Lavočkin, Semjon Alekseevič- Semjon Alekseevič Lavočkin. Lavočkin, Semjon Alekseevič LAVOCHKIN Semjon Alekseevič (1900-60), letecký konstruktér. Ve Velké Vlastenecká válka zúčastnily se stíhačky (vyrobeno přes 15 tis.) La 5, La 7. Pod jeho vedením také ... ... Ilustrovaný encyklopedický slovník
Lavočkin Semjon Alekseevič Encyklopedie "Letectví"
Lavočkin Semjon Alekseevič- SA Lavočkin Lavočkin Semjon Alekseevič (1900-1960) - sovětský letecký konstruktér, člen korespondent Akademie věd SSSR, (1958), generálmajor leteckého inženýrství (1944), dvakrát hrdina socialistické práce (1943, 1956) . Vystudoval ... ... Encyklopedie "Letectví"
Lavočkin Semjon Alekseevič- SA Lavočkin Lavočkin Semjon Alekseevič (1900-1960) - sovětský letecký konstruktér, člen korespondent Akademie věd SSSR, (1958), generálmajor leteckého inženýrství (1944), dvakrát hrdina socialistické práce (1943, 1956) . Vystudoval ... ... Encyklopedie "Letectví"
Lavočkin Semjon Alekseevič- SA Lavočkin Lavočkin Semjon Alekseevič (1900-1960) - sovětský letecký konstruktér, člen korespondent Akademie věd SSSR, (1958), generálmajor leteckého inženýrství (1944), dvakrát hrdina socialistické práce (1943, 1956) . Vystudoval ... ... Encyklopedie "Letectví"
- (I900 1960) sovětský letecký konstruktér, člen korespondent Akademie věd SSSR, (1958), generálmajor letecké inženýrské služby (1944), dvakrát hrdina socialistické práce (1943, 1956). Absolvoval moskevskou vyšší technickou školu (1927). Působil v řadě ... ... Encyklopedie techniky
- (1900, Smolensk 1960, Moskva), letecký konstruktér, člen korespondent Akademie věd SSSR (1958), generálmajor služby leteckého inženýrství (1944), Hrdina socialistické práce (1943, 1956). Od roku 1920 v Moskvě. Absolvoval Moskevskou vyšší technickou školu (1927). Působil v řadě ... ... Moskva (encyklopedie)
Snad jedním z nejatraktivnějších exponátů Muzea letectva v Moninu u Moskvy je stíhací letoun La-7 třikrát Hrdina Sovětského svazu I.N. Kozhedub. Tento legendární vůz, vytvořený pod přímým dohledem S.A. Lavočkine, tam jsou řady rudých hvězd, z nichž každá znamená vítězství nad nepřítelem. La-7 je svými letovými údaji a výzbrojí právem považován za jeden z nejlepších stíhačů druhé světové války. Málokdo si ale uvědomuje, že od prvních nápadů konstruktéra k vytvoření stíhačky La-7 je vzdálenost pěti let.
Slavný stíhací pilot, nejlepší eso Sovětského svazu a celé protihitlerovské koalice, třikrát Hrdina Sovětského svazu Ivan Nikitovič Kožedub poblíž svého La-7, na kterém bojoval na jaře 1945. Snímek byl pořízen v roce 1988 v leteckém muzeu Monino, kde je tento unikátní stroj uložen.
Semjon Alekseevič Lavočkin se narodil 11. září (29. srpna starým stylem) 1900 v židovské rodině ve Smolensku (podle jiných zdrojů ve vesnici Petroviči, provincie Smolensk).
V roce 1917 absolvoval střední školu se zlatou medailí a byl povolán do armády. Od roku 1918 - v Dělnické a rolnické Rudé armádě a poté v pohraničních jednotkách. V roce 1920 nastoupil na Moskevskou vyšší technickou školu (nyní Bauman Moskevská státní technická univerzita) a po absolutoriu získal kvalifikaci leteckého inženýra.
Lavočkin začal svou kariéru v létě 1927 v leteckém závodě ve Fili. Podnik v té době zvládal sériovou výrobu prvního tuzemského celokovového těžkého bombardéru TB-1, což bylo velmi užitečné, neboť tématem Lavočkinova diplomového projektu byl bombardér.
Dva roky rychle uběhly a v roce 1929 Semjon Alekseevič překročil práh nově vytvořené projekční kanceláře francouzského inženýra Richarda. Důvod, proč se "Varangian" objevil v SSSR, je poměrně jednoduchý. Až do konce 20. let nebyl domácí průmysl schopen vytvořit hydroplán pro letectví námořnictva a oči vedení země se obrátily na Západ. Ale torpédový bombardér otevřeného moře TOM-1, navržený za účasti šéfa pevnostní sekce Lavočkina, zůstal v jediné kopii. V době svého prvního letu měl domácí průmysl již za sebou
zvládla sériovou výrobu plováku verze TB-1 podobného určení.
Richardův tým se rozpadl a pod vedením jeho zástupce Henriho Laville zahájil Bureau of New Designs (BNK) vývoj dvoumístné stíhačky DI-4. Po zvládnutí aerodynamických a pevnostních výpočtů od Richarda v BNK Lavočkin, poté, co se chopil návrhu a uspořádání letadla, postoupil o krok dále a stal se předním konstruktérem. Od té doby se bojové letouny staly hlavním směrem v práci leteckého konstruktéra Lavočkina.
Ale v životě existují výjimky. Po BNK musel Lavočkin krátce pracovat v Bureau of Special Structures (BOC) s V.A. Čiževskij nad experimentálním stratosférickým letounem BOK-1 a souběžně s profesorem N.E. Žukovskij S.G. Kozlova - nad gigantickým dopravním letadlem. Neustálé hledání dokonalejší struktury leteckého průmyslu vedlo ke vzniku nových a likvidaci starých podniků. To se projevilo zejména v kreativitě designérů, kteří často přecházeli z jednoho týmu do druhého. Lavočkin nebyl výjimkou. Tento skok trval až do roku 1939.
Po přesunu BOK do Smolenska skončil Lavočkin u D.P. Grigoroviče a poté v roce 1935 v Podlipkách u Moskvy „pod křídly“ tvůrce dynamoproudových kanónů L.V. Kurčevského. Toto období Lavočkinovy činnosti by mělo být popsáno podrobněji, protože se nejprve stal hlavním konstruktérem závodu číslo 38, ale ne letectví, ale ... dělostřelectva.
Otevřený mořský torpédový bombardér TOM-1, v jehož konstrukci S.A. Lavočkin
Sedm let strávených vytvářením dynamo-proudových děl nebylo korunováno úspěchem. Do výzbroje nebyl přijat ani jeden letoun vybavený těmito zbraněmi. To dostalo Leonida Vasiljeviče Kurčevského do nepříjemné situace - peníze byly utraceny, ale nebyly k dispozici žádné zbraně vhodné k použití. Ale hluboce přesvědčen o správnosti své myšlenky, Kurchevsky pozval S.A. Lavočkin, S.N. Lyushina, B.I. Cheranovsky a V.B. Šavrová. Každý z nich začal rozvíjet svůj vlastní směr.
Jedním z hlavních parametrů stíhačky těch let byla rychlost. Čím je vyšší, tím rychleji (samozřejmě v kombinaci s vysokou manévrovatelností a silnými zbraněmi) můžete nepřítele porazit. S omezeným výběrem motoru lze rychlost zvýšit pouze snížením odporu. Ale jak to udělat? Především Lavočkin a Ljušin, kteří byli již známí ze společného působení u Richarda a Laville, použili zatahovací podvozek. To přineslo znatelné zvýšení rychlosti a poté bylo navrženo zcela nečekané řešení - schovat pilotovu lucernu v trupu. To samozřejmě také zvýší rychlost, ale také zhorší výhled z kokpitu. Letadlo se špatnou viditelností je dobrý cíl. Pak se rozhodli snížit sedadlo pilota spolu s lucernou.
A podobnou cestou se dnes občas vydávají i designéři. Vzpomeňte si na nadzvuková dopravní letadla pro cestující Tu-144, anglo-francouzský „Concorde“ a víceúčelový T-4 (produkt „100“) P.O. Suchoj. Pravda, tyto stroje nikam nesundávají lucernu, ale nos trupu se zvedá a klesá, ale i zde měli oni a Lavočkin stejný cíl - snížit aerodynamický odpor. A přesto, i přes progresivitu technických řešení zakomponovaných do LL stíhačky (Lavočkin a Ljušin), byla snížená židle velmi nepohodlná. Velitel letectva Ya.I. Alksnis a hlavní inženýr Hlavního ředitelství leteckého průmyslu (SUAI) Lidového komisariátu těžkého průmyslu (NKTP) SSSR A.N. Tupolev, který 12. ledna 1936 navštívil oddělení speciálních prací (jehož součástí byl závod č. 38), tento projekt neschválil.
V témže roce byl Kurčevskij odvolán z funkce a Tupolev brzy nabídl Lavočkinovi místo v Hlavním ředitelství NKTP, na jehož základě byl v roce 1938 vytvořen Lidový komisariát leteckého průmyslu (NKAP). Tedy z vůle osudu letecký konstruktér se vzdal své oblíbené práce, ale ne na dlouho. Při práci na lidovém komisariátu se Lavočkin snažil udržet své konstruktérské dovednosti. Co v této oblasti dělat nemusel, dokonce i vytvoření arktických kluzáků „Sevmorput“ v letech 1936-1937, které měly spojit ledoborec s pobřežím a zároveň překonat otvory a ledové kry. Přesto letectví přitahovalo více.
Stratosférický letoun BOK-1, jehož aerodynamický výpočet provedla S.A. Lavočkin
Vznik letounů generace druhé světové války usnadnil především Občanská válka ve Španělsku. Tato země ležící na Pyrenejském poloostrově se stala jakýmsi cvičištěm, kde se testovala a testovala vojenská technika mnoha států včetně Německa a Sovětského svazu. Ani následné ozbrojené konflikty v Chal-khin-Golu a ve Finsku neměly takový dopad na vojenskou techniku a techniku jako válka ve Španělsku.
Závěry o potřebě zlepšit zejména leteckou techniku byly učiněny rychle a vytvoření nového letadla bylo přes veškeré úsilí vedení Sovětského svazu o několik let odloženo. Od nápadů k ztělesnění stroje v „kovu“ je daleko a vše spočívalo především na elektrárně. A to je Achillova pata sovětského leteckého průmyslu. Jediné, s čím mohli tuzemští letečtí konstruktéři skutečně počítat, byly motory M-103 a M-88, který se teprve konstruoval. První z nich měl zjevně nedostatečný výkon. To byl impuls ke vzniku takového letounu jako V.F. Bolchovitinov s tandemovým párem motorů M-103 - potomek licenčního Hispano-Suiza.
Stíhací letoun LL-1 s Kurčevského dynamo-proudovými kanóny, vyvinutý společností S.A. Lavočkin a S.N. Lyushin v závodě číslo 38
M-88 vypadal mnohem atraktivněji v roce 1938, ale objevil se se zpožděním a na prvním I-180 N.N. Polikarpová, I-28 V.P. Yatsenko a I-220 "IS" ("Joseph Stalin") A.V. Silvansky dostal méně vhodné M-87. Ale i s tímto již osvědčeným motorem se štěstí obrátilo ke stavitelům letadel zády. Na prvním z těchto letounů v prosinci 1938 V.P. Čkalov. Druhý, který odstartoval v dubnu příštího roku, i když vesměs úspěšný, vyžadoval vylepšení, ale tvrdohlavá povaha Vladimíra Panfiloviče dobrý nápad zhatila. Křídlo se neujal ani „Joseph Stalin“ Silvanský.
Situace se změnila v roce 1939, kdy se objevil motor M-105 o výkonu 1100 koní a motor AM-35 o výkonu 1350 koní. A mladé kádry okamžitě vstoupily do „bitvy“:
A. S. Jakovlev, A. I. Mikojan s M.I. Gurevich, M.M. Pashinin, D.L. Tomaševič a V.P. Gorbunov s S.A. Lavočkin. Samozřejmě existovali další, svým způsobem, talentovaní tvůrci nové technologie, ale jelikož byli drženi v zajetí zastaralých konceptů, nabízeli buď polofantastické projekty, nebo zastaralé bojové dvouplošníky. Například A.A. Borovkov a I.F. Flo-rov navrhl dvouplošník "7221" (později I-207) s konzolovými křídly a vzduchem chlazeným motorem a inženýr G.I. Bakshaev je jednodvouplošný stíhací letoun Republiky Kazachstán s posuvným křídlem. Neméně exotickým projektem byl IS (skládací stíhačka), zrozený ze společenství pilota V.V.Ševčenka a konstruktéra V.V. Nikitin. Toto letadlo se ve vzduchu proměnilo z dvouplošníku na jednoplošník a naopak.
L.V. Kurčevského
Z celé řady projektů se ukázalo jako skutečných pouze pět: I-200 s motorem AM-35 (první let 5. dubna 1940), I-26 (první let 13. ledna 1940), I-301, I-21 (IP-21 ) s motory M-105P a I-110. Poslední z nich, vytvořený ve vězeňské konstrukční kanceláři TsKB-29, byl řízen motorem M-107 a prošel letovými zkouškami uprostřed války. I-21, který vzlétl v červnu 1940, se vyznačoval nepovedeným aerodynamickým uspořádáním křídel. Jeho dolaďování se protahovalo a vypuknutí války bylo nuceno na něm přestat pracovat.
Každý z prvních tří bojovníků měl své výhody a nevýhody, ale dohromady jako by se doplňovaly a do jisté míry pojistily. I-26 (prototyp Jak-1) a I-301 (budoucí LaGG-3) se zároveň staly konkurenty na „leteckém trhu“ stíhaček.
Konstruktér byl vždy ve střehu, modernizoval a vytvářel nová letadla. Díky tomu letouny LaGG-3, La-5 a La-7 spolu se stroji dalších konstruktérů velkou měrou přispěly k vítězství nad nacistickým Německem. V jedné ze svých publikací Lavočkin napsal:
BOK-1 byl vyvinut v Bureau of Special Designs pod vedením V.A. Čiževského
„Svého času kuše nahradila luk, ale nebyl to on, kdo radikálně změnil bojeschopnost armády. To si vyžádalo střelný prach ... Racionalizace, vylepšování stávajících konstrukcí a strojů je samozřejmě nezbytnou záležitostí a já v žádném případě nejsem odpůrcem racionalizace, ale nastal čas se odvážněji odpoutat od přijatých schémat, od otřepané metody – je nutné spojit evoluční cesty vývoje technologie se skutečným revolučním zhroucením“.
Doba revoluční cesty přišla po válce s nástupem proudových motorů. Bohužel v této fázi vývoje letadel se OKB-301 zabývala tvorbou pouze prototypu letadla. Jeden z nich, La-160, vybavený poprvé v domácí praxi šípovým křídlem, otevřel cestu slavnému stíhači MiG-15, jehož podoba během korejské války přispěla k co nejrychlejšímu ukončení ozbrojeného konfliktu.
Šance na přijetí hlídkového stíhače La-200 byly velmi vysoké. Úspěšné dokončení jeho zkoušek se však časově shodovalo s vytvořením letounu Jak-25 s malými motory AM-5, což vedlo ke změně názorů armády.
"Bez ohledu na to, čím jsem byl, bez ohledu na to, co jsem dělal, vždy jsem myslel na letadlo," napsal Lavočkin. - Ne o té, která už létá, ale o té, která ještě neexistuje, která by ještě měla být. Někdy sedíte, díváte se na divadlo a najednou se přistihnete, že myslíte na letadlo. Představení se vzdálilo kamsi daleko a letadlo bylo opět před mýma očima...
Ještě nevím, jaké to bude. Jednotlivé detaily se zatím rýsují mlhavě. Myslím. Jiná osoba by mohla říci: poněkud zvláštní povolání - od rána do večera k přecházení vaší kanceláře. Je to povolání? Ale každý pracuje po svém. Takže při chůzi měním názor a upřesňuji svůj nápad. Tohle je práce. Je to únavná, namáhavá práce.
A když je mi konečně jasné, jaké by toto nové auto mělo být, zavolám k sobě své spolupracovníky. "Na tohle jsem přišel," říkám jim, "jak se vám to líbí?" Pozorně naslouchají, něco si zapisují, něco kreslí. Diskuse začíná. Někdy se mi zdá, že se jim můj nápad až moc líbí a nemůžu si pomoct.
Kritizujte, sakra! křičím na ně. Vzruší se a v kanceláři se zvedne takový hluk, že si návštěvníci sedící v přijímací místnosti mohou myslet, že se zde shromažďují zapřisáhlí nepřátelé. Ale naše společná věc je nám všem drahá, proto jsme všichni tak vzrušení a ztrácíme nervy. Diskuse končí. jsme spokojeni. Teď je alespoň každému z nás jasné, kde má a kde nemá pravdu. Nyní můžete začít.
A nyní se na výkresech objeví první řádek. Na budoucím letadle pracují desítky lidí. Zdá se, že se můj štíhlý stroj rozpadá na samostatné části: motor, skupina vrtulí, zbraně – na každé části pracují specialisté. A všichni spěchají - spěchejte, spěchejte!"
Posledním pilotovaným letounem OKB-301 byl přepadový letoun La-250. Stroj je velmi složitý a představuje řadu pokročilých technických řešení. Zkušenosti s jeho vznikem ale nebyly marné a výsledky mnohaletého výzkumu a letových zkoušek přispěly k vývoji nových modelů bojových letounů v jiných konstrukčních týmech.
Fragment S.A. Lavočkina v Muzeu vědecké a výrobní asociace pojmenované po S.A. Lavočkin
Na tomto pozadí se upozorňuje na vytvoření bezpilotního rádiem řízeného cíle La-17 a na jeho základě frontového průzkumného důstojníka, který se stal prvním dálkově řízeným letounem sovětské armády.
Za zásluhy o stát byl 21. června 1943 Lavočkin oceněn titulem Hrdina socialistické práce s předáním zlaté medaile Srp a kladivo a Leninův řád. 20. dubna 1956 byla Semjonovi Alekseevičovi udělena druhá zlatá medaile „Kladivo a srp“.
Od roku 1956 S.A. Lavočkin - generální konstruktér OKB-301. O dva roky později byl Lavočkin zvolen členem korespondentem Akademie věd SSSR.
Semjon Alekseevič byl třikrát zvolen poslancem Nejvyššího sovětu SSSR (3-5. svolání). Laureát čtyř Stalinových cen SSSR. Byl vyznamenán třemi Leninovými řády, Řády rudého praporu, Řády Suvorova, 1. a 2. stupně, medailemi, včetně „Za službu v bitvě“.
Jméno Lavočkin je výzkumné a výrobní sdružení v moskevském městě Chimki, vytvořené na základě OKB, které vedl. Jsou po něm pojmenovány ulice v Moskvě a Smolensku a jsou tam instalovány i bronzové busty.
Foto: Semjon LavočkinSoukromé podnikání
Semjon Alekseevič (Simon Alterovich) Lavočkin (1900 - 1960) se narodil ve Smolensku v židovské rodině. Část dětství prožil v okresním městě Roslavl, kde vystudoval městskou školu. Poté studoval na gymnáziu v Kursku, kterou ukončil v roce 1917 se zlatou medailí. Od roku 1918 sloužil v Rudé armádě v pohraniční divizi.
Na konci roku 1920 byl Semjon Lavočkin demobilizován a poslán ke studiu na Baumanově vyšší technické škole v Moskvě. Ve škole si Lavochkin vybral leteckomechanickou fakultu, kde byl jeho učitelem Andrei Tupolev. Lavočkin prošel pregraduální praxí v konstrukční kanceláři Tupolev, kde se podílel na vývoji prvního sovětského bombardéru ANT-4 (TB-1). Absolvoval výcvik v roce 1927 poté, co získal kvalifikaci leteckého inženýra.
Jeho prvním působištěm byl letecký závod ve Fili. Od roku 1929 pracoval Lavočkin v Moskvě v konstrukční kanceláři Richard, kde vznikl hydroplán - otevřený torpédový bombardér TOM-1. V následujících letech pracoval Lavočkin v několika dalších moskevských konstrukčních kancelářích na letadlech různých typů, čímž se dostal k přednímu konstruktérovi. V roce 1938, na pozvání Tupoleva, odešel Lavochkin pracovat na Hlavním ředitelství leteckého průmyslu (GUAP) Lidového komisariátu obrany SSSR.
Od té doby se staly stíhačky hlavní specializací konstruktéra Lavočkina. V roce 1939 Lavočkin společně s Vladimirem Gorbunovem a Michailem Gudkovem vyvinuli stíhačku LaGG-3. Letoun byl předložen do soutěže vyhlášené toho roku vládou SSSR a byl uznán jako jeden z nejlepších. Závod č. 301 v Chimki byl přidělen třem konstruktérům jako výrobní základna pro stavbu nového letounu. Stíhačka byla testována a přijata do sériové výroby.
Od roku 1940 vedli Lavočkin, Gudkov a Gorbunov každou ze svých konstrukčních kanceláří. Semjon Lavočkin a část zaměstnanců byli převedeni do výrobního závodu číslo 21 v Gorkém jako hlavní konstruktér s úkolem organizovat výrobu stíhačky LaGG-3. Během válečných let Lavočkin výrazně přepracoval LaGG-3. Ve stíhačce byl vyměněn motor, křídlo letounu bylo výrazně zesíleno, což výrazně zvýšilo bojové schopnosti letounu.
Také během válečných let vytvořil Lavochkin deset sériových a experimentálních stíhaček, včetně La-5, La-5F, La-5FN, La-7, které byly široce používány v bitvách. Celkem bylo v letech 1941-1945 postaveno 22 500 letadel navržených Lavočkinem. Dne 21. června 1943 byl letecký konstruktér vyznamenán Leninovým řádem a obdržel titul Hrdina socialistické práce.
Od roku 1945 se Lavočkin stal hlavním konstruktérem leteckých továren č. 81 v Moskvě a č. 801 v Chimkách. V prvních poválečných letech vytvořila Lavočkinova konstrukční kancelář jeho poslední pístové stíhačky – celokovový letoun La-9, cvičný La-180 a dálkový stíhač La-11. Koncem 40. a začátkem 50. let tvořily La-9 a La-11 páteř stíhacího letectva SSSR.
Mezitím Lavochkin Design Bureau přešlo k vývoji proudových stíhaček. Letoun La-160, který vznikl v roce 1947, se stal prvním letounem se šípovým křídlem u nás. Díky novému konstrukčnímu rozhodnutí dosáhl pilot Sokolovský 26. prosince 1948 poprvé v SSSR na stíhačce La-176 s poklesem rychlosti zvuku za letu.
V roce 1950 dostal Semjon Lavočkin Design Bureau pokyn, aby navrhl, postavil, otestoval a zavedl do série nejnovější vzorky raket země-vzduch. V důsledku toho vyvinul pozemní protiletadlové řízené střely a také střely vzduch-vzduch. V roce 1955 byl systém protivzdušné obrany Berkut vybaven raketami Lavočkin, chránící Moskvu. Za vytvoření prvních domácích protiletadlových řízených střel byla konstrukční kancelář Lavochkin v roce 1956 oceněna Řádem rudého praporu práce a samotný konstruktér obdržel druhou hvězdu Hrdiny socialistické práce. Ve druhé polovině 50. let se Semjon Lavočkin a jím vedená konstrukční kancelář zabývali vytvořením mezikontinentální nadzvukové řízené střely Tempest a nového protiletadlového komplexu Dal vybaveného raketami země-vzduch dlouhého doletu.
Semjon Lavočki zemřel během testů na zkušebním místě Sary-Shagan v Kazachstánu v noci z 9. na 10. června 1960.
Čím se proslavilo
Od konce 30. let 20. století Semjon Lavočkin pracoval na vytvoření stíhacích letadel. Mnoho jím navržených modelů (LaGG-3, La-5, La-7) sehrálo obrovskou roli ve vzdušných bitvách 2. světové války. Již při prvním nasazení La-5 v bojových podmínkách od 14. do 24. srpna 1942 provedlo 19 stíhaček 180 bojových letů a ve 27 vzdušných bojích piloti pluku sestřelili 16 nepřátelských letadel. Ve vzdušných bitvách se při stoupání vysokou rychlostí německý Me-109F neodtrhl od La-5 a v nízkých rychlostech kvůli větší hmotnosti La-5 nejprve zaostával a poté srovnával s tím z hlediska rychlosti stoupání. V zatáčkách se náš stíhač dostal do ocasu Messeru, protože jeho poloměr byl větší. Horizontální rychlosti našeho a německého letounu byly stejné, ale ve střemhlavém letu letěl La-5 rychleji.
Co potřebuješ vědět
Lavočkinův projekt z druhé poloviny 50. let není tak známý - světově první nadzvuková dvoustupňová mezikontinentální pozemní řízená střela "Tempest" (produkt "350", V-350, La-350, La-X) . Byl určen pro lety do 8000 kilometrů, ve výškách do 25 kilometrů dosahující rychlosti 3700 kilometrů za hodinu. Startovací hmotnost rakety byla 95 tun, hmotnost podpůrného stupně byla 33 tun a hmotnost hlavice byla 2,35 tuny.
Tempest byl vypuštěn z nosné rakety vertikálně, postupně přešel do horizontálního letu a ve výšce 17 500 m zrychluje na rychlost trojnásobku rychlosti zvuku. V tuto chvíli byla první etapa oddělena. Dále raketa následovala ve výšce 17 - 18 km podle povelů astronavigačního řídicího systému, když se přiblížila k cíli, provedla protiletadlový manévr, nabrala výšku 25 km a střemhlava u cíle. Let na maximální dolet spolu se stoupáním a zrychlením trval asi 2,5 hodiny. Při vývoji „Buri“ poprvé v SSSR vznikl nadzvukový náporový motor, byl navržen automatický astronavigační systém řízení letu a mechanické restaurování a svařování titanových slitin.
Přímá řeč
„Ať jsem byl kdekoli, cokoliv jsem dělal, vždycky jsem myslel na letadlo. Ne o té, která už letí, ale o té, která ještě neexistuje, která by ještě měla být. Někdy sedíte, díváte se na divadlo a najednou se přistihnete, že myslíte na letadlo. Představení se posunulo někam hodně daleko a letadlo mám zase před očima ... ještě nevím, jaké to bude. Jednotlivé detaily se zatím rýsují mlhavě. Myslím. Jiná osoba by mohla říci: poněkud zvláštní povolání - od rána do večera k přecházení vaší kanceláře. Je to povolání? Ale každý pracuje po svém. Takže při chůzi měním názor a upřesňuji svůj nápad. Tohle je práce. Je to únavná, namáhavá práce. A když je mi konečně jasné, jaké by toto nové auto mělo být, zavolám k sobě své spolupracovníky. "Na tohle jsem přišel," říkám jim, "jak se vám to líbí?" Pozorně naslouchají, něco si zapisují, něco kreslí. Diskuse začíná. Někdy se mi zdá, že se jim můj nápad až moc líbí a nemůžu si pomoct. "Sakra, kritizujte!" křičím na ně. Vzruší se a v kanceláři se zvedne takový hluk, že si návštěvníci sedící v přijímací místnosti mohou myslet, že se zde shromažďují zapřisáhlí nepřátelé. Ale naše společná věc je nám všem drahá, proto jsme všichni tak vzrušení a ztrácíme nervy. Diskuse končí. jsme spokojeni. Teď je alespoň každému z nás jasné, kde má a kde nemá pravdu. Nyní můžete začít. A nyní se na výkresech objeví první řádek. Na budoucím letadle pracují desítky lidí. Zdá se, že se můj štíhlý stroj rozpadá na samostatné části: motor, skupina vrtulí, zbraně – na každé části pracují specialisté. A všichni spěchají - spěchejte, spěchejte!"
Z memoárů S. A. Lavočkina
„Semjon Alekseevič se nikdy neuzavřel do kruhu čistě profesionálních zájmů. V té době, ve studentských letech, byla zvláště zřetelně cítit všestrannost jeho aspirací. Stihli jsme toho hodně – chodili jsme do divadel, na koncerty, poslouchali futuristické básníky a imagisty. Semjon Alekseevič si nenechal ujít příležitost zúčastnit se zajímavé přednášky v Polytechnickém muzeu, zúčastnit se představení Shersheneviče, Mariengofa, Yesenina, Mayakovského. Semyon Alekseevich měl velmi rád divadlo "Bat". Často tam vystupovali básníci a občas se strhly bouře. Tleskali a pískali, radovali se a křičeli. Ve více pozdější roky Když přišel do divadla, Semjon Alekseevič často vzhlédl a řekl: "A jak dobře to bývalo v galerii ..." ".
Z memoárů R. G. Lavočkiny
„La-5, zejména La-5FN a La-7 se staly stroji kvalitativně jiné úrovně. V pracovních výškách mohli bojovat za stejných podmínek s Messery a Fokkery. S příchodem těchto stíhaček zmizela potřeba stupňovat bitevní formace do výšky. "Lavočkin" překonal německá letadla ve stoupání a mohl je snadno dohnat na kopci. Ve srovnání s nejmanévrovanější verzí Messerschmittu - Bf.109G - měla stíhačka La5F převahu ve vertikálním a horizontálním manévru až do nadmořské výšky 3500 m; ... La-5FN předčil Gustav již do výšek kolem 5000 m. Na La-7 piloti snadno doháněli FW 190 jak v horizontálním letu, tak ve vertikálním a převaha v manévrovatelnosti umožnila Fokkeru vstoupit ocas na třetím nebo čtvrtém ohybu. FW 190 byl lepší než La-7 pouze v rychlosti střemhlavého letu, díky které se Němci mohli dostat z bitvy včas."
8 faktů o Semjonu Lavočkinovi
Otec Semjona Lavočkina byl melamovým učitelem v židovské škole.
Tělo letounu LaGG-3 bylo vyrobeno z delta-dřeva, v té době nového odolného materiálu z dřevěné dýhy impregnované formaldehydovými pryskyřicemi a lisovaného pod vysokým tlakem. Podle legendy se Stalin, když mu poprvé ukázali delta dřevo, aby vyzkoušel jeho nehořlavost, pokusil ho zapálit uhlíky ze své dýmky a pak se marně pokoušel poškrábat nožem.
Na Lavočkinových letadlech během války létali tak slavní piloti jako Ivan Kožedub a Alexej Maresjev.
Semjon Lavočkin se čtyřikrát stal laureátem Stalinovy ceny (1941, 1943, 1946, 1948), získal mnoho řádů.
V roce 1958 se Lavochkin stal členem korespondentem Akademie věd SSSR v oddělení technických věd.
Vojenská hodnost Semjona Lavočkina je generálmajor inženýrské a technické služby (od roku 1942).
Letadlo amerického pilota Powerse bylo sestřeleno nad Uralem raketou vytvořenou v Lavochkin Design Bureau.
V první polovině 50. let vyvinul Lavočkin bezpilotní cílový letoun La-17, prototyp moderních bezpilotních vzdušných prostředků. La-17 se vyráběl do roku 1993, vznikla průzkumná verze jako bezpilotní frontový fotoprůzkumný letoun.
Vasily Alekseenko, Michail Nikolsky "Lavočkinští bojovníci ve Velké vlastenecké válce"