ПЕРВЫЕ ВОЗДУШНЫЕ СХВАТКИ (1914 г)
Авиация вступила в 1-ю мировую войну безоружной. Аэропланы занимались в основном воздушной разведкой, реже - бомбежкой (причем пилоты сбрасывали на врага обычные ручные гранаты, стальные стрелы, иногда - малокалиберные артиллерийские снаряды). Естественно, что «бомбежки» 1914 года фактически не наносили противнику никакого вреда (если не считать паники, которую вызывал у пехоты и конницы этот новый, летающий вид боевой техники). Однако роль самолетов в деле обнаружения передвижений вражеских войск оказалась столь велика, что возникла настоятельная необходимость в уничтожении самолетов-разведчиков. Эта необходимость и породила воздушный бой.
Конструкторы и пилоты воюющих стран начали работу над созданием оружия для аэропланов. Что они только не придумывали: пилы, привязанные к хвосту самолета, коими собирались распарывать обшивку аэропланов и стратостатов, крючья-кошки на тросе, которыми намеревались отрывать крылья на самолете врага… Нет смысла перечислять здесь все эти мертворожденные разработки, попытки применения которых сегодня выглядят анекдотично. Наиболее радикальным способом уничтожения воздушного врага оказался таран - преднамеренное столкновение самолетов, вызывающее разрушение конструкции и гибель аэропланов (как правило - обоих!).
Родоначальником воздушного боя можно считать руского летчика Петра НЕСТЕРОВА . 26 августа 1914 г над городом Жолкевым он таранным ударом сбил австрийский аэроплан, проводивший разведку русских войск. Однако при этом ударе на Моране Нестерова оторвался двигатель, и герой погиб. Таран оказался обоюдоопасным оружием, оружием, которое не могло применяться постоянно.
Поэтому поначалу летчики противоборствующих сторон при встрече стреляли друг в друга из револьверов, потом в ход пошли винтовки и устанавливавшиеся на борта кабин пулеметы. Но вероятность поражения противника из такого оружия была очень низка, к тому же винтовки и пулеметы можно было применять только на неповоротливых двухместных машинах. Для успешного же воздушного боя требовалось создать легкий маневренный одноместный самолет, пулеметы которого наводились бы на цель всем корпусом. Однако установке пулеметов на нос аэроплана мешал винт - пули неизбежно бы отстреливали его лопасти. Решить эту проблему удалось только в следующем году.
так решалась проблема вооружения на первых аэропланах
Оружие, применявшееся в воздушных боях авиаторами разных стран в 1914 - начале 1915 гг.
.png)
самозарядный пистолет Браунинг обр. 1903 г (применялся авиаторами всех стран)
самозарядный пистолет Маузер С.96 (применялся авиаторами всех стран)
Винтовка Маузер обр. 1898 г (применялась германскими авиаторами)
карабин Лебель обр. 1907 г (применялся французскими авиаторами)
Винтовка Мосина обр. 1891 г (применялась российскими авиаторами)
ручной пулемет Льюис (применялся авиаторами Антанты)
первая в мире самозарядная винтовка мексиканца Мондрагона обр. 1907 г (применялась германскими авиаторами)
ружье-пулемет (ручной пулемет) Мадсена обр. 1902 г. (применялся российскими авиаторами)
Появление первых истребителей
в авиачастях воюющих сторон в 1915 г.
В МАРТЕ
В 1915 г летчики всех стран мира вошли почти безоружными: беспорядочная пальба по противнику из личных револьверов или кавалерийских карабинов заметных результатов не приносила; двухместные аэропланы, оснащенные шкворневыми пулеметами, были слишком тяжелы и тихоходны для успешного воздушного боя. Пилоты, стремившиеся к уничтожению противника, искали новые способы поражения вражеских самолетов. Всем становилось ясно, что для поражения противника необходимо скорострельное оружие - пулемет; причем это оружие должно быть жестко закреплено на аэроплане, чтобы не отвлекать пилота от управления самолетом.
Первые попытки вооружения легких маневренных машин пулеметами предпринимались еще до создания синхронизатора, на рубеже 1914-1915 годов. Например, в Великобритании импровизированные пулеметные установки монтировались на легких аэропланах Бристоль «Скаут»; правда, чтобы не отстреливать лопасти винта эти пулеметы устанавливали под углом 40-45 градусов слева или справа от кабины, что делало ведение прицельного огня почти нереальным. Все очевиднее становилось, что пулемет должен смотреть точно вперед, чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом самолета; но осуществить это было невозможно из-за опасности отстрела лопастей винта, что привело бы к гибели самолета.
Британский аэроплан Бристоль «Скаут» с пулеметом на левом борту, закрепленным под углом 40 градусов в сторону от прямого курса
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 150 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Льюис»
В АПРЕЛЕ
Первыми смогли добиться успеха в деле создания настоящего истребителя французы. Уставший от постоянных неудач в бессмысленных атаках на вражеские аэропланы при помощи маленького револьвера пилот Ролан Гарро пришел к выводу, что для поражения цели ему необходим пулемет, жестко закрепленный на капоте самолета - чтобы его можно было наводить на цель всем корпусом аэроплана, не отвлекаясь в атаке на раздельное управление машиной и прицеливание во врага из подвижного оружия. Однако перед Гарро, как и перед другими пилотами всех сражавшихся стран, встала неразрешимая задача: как стрелять из носового пулемета, не отстреливая при этом собственные лопасти винта? И тогда Гарро обратился к авиаконструктору Раймону Солнье, который и предложил пилоту синхронизатор, позволявший жестко закрепленному на капоте пулемету стрелять сквозь вращающийся винт, пропуская очередной выстрел в тот момент, когда лопасть винта оказывалась перед его стволом. Вообще то Раймонд Солнье разработал свой синхронизатор еще в 1914 г. Однако тогда это изобретение не было оценено и его "положили на полку", но вот в 1915 г. благодаря Гарро о нем вспомнили. Гарро при помощи Солнье смонтировал на своем Моране эту установку. Правда, французский синхронизатор оказался ненадежным, и пулемет то и дело срабатывал в ненужный момент, простреливая лопасти. К счастью, это выявилось еще при пристрелке на земле и, чтобы избежать гибели, на лопастях винта на уровне пулеметного ствола закрепили стальные пластины, отражавшие "проскочившие" пули. Это утяжелило винт и ухудшило летные качества аэроплана, однако теперь он был вооружен и мог сражаться!
Первая в истории синхронизированная пулеметная установка конструкции Солнье
Солнье и Гарро смонтировали на Моране-парасоле Ролана синхронизированный пулемет в конце марта 1915 года, и уже 1 апреля Гарро с успехом опробовал синхронизатор в бою, сбив первый вражеский самолет - этот день стал днем рождения истребительной авиации. За три недели апреля 1915 г Гарро уничтожил 5 германских аэропланов (правда, официальными победами командование признало только 3 его жертвы). Успех специализированного истребителя был очевиден. Однако 19 апреля аэроплан Гарро подбили германские пехотинцы и француз был вынужден приземлиться на вражеской территории и сдаться в плен (по другим данным, у Гарро просто заглох мотор). Немцы изучили доставшуюся им новинку, и буквально через 10 дней на германских самолетах появились свои синхронизаторы.
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость 120 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис»
Германский синхронизатор не был усовершенствованной копией французского, как считают многие любители авиации. На самом деле в Германии подобное устройство разрабатывал еще в 1913-1914 годах инженер Шнейдер. Просто это изобретение, как и во Франции, не было поначалу положительно оценено германским руководством. Однако целый ряд потерь, понесенных от огня нового истребителя французов, а так же доставшийся немцам в качестве трофея синхронизатор Солнье подтолкнули кайзеровское авиационное командование дать "добро" своему новому механизму.
германский вариант синхронизатора пулемета, разработанный инженером Шнейдером и изготовленный Энтони Фоккером
Служивший Германии голландский авиаконструктор Энтони Фоккер установил этот синхронизатор на аэроплан собственной конструкции, и в июне 1915 года началось производство первого германского серийного истребителя Фоккер Е.I, более известного, как «Фоккер-Айндеккер».
Энтони Герман Герард Фоккер
Этот самолет полюбился немецким авиаторам и стал настоящей грозой для авиации Антанты - он легко расправлялся с неповоротливыми тихоходными аэропланами французов и англичан. Именно на этом самолете сражались первые асы Германии - Макс Иммельман и Освальд Бёльке. Даже появление у противника таких же специализированных истребителей не изменило положения - на 1 потерянный в бою "Айндеккер" приходилось 17 уничтоженных аэропланов Антанты. Только вступление в строй в начале 1916 года союзнических истребителей-бипланов Ньюпор-11 и DH-2 восстановило шаткое равновесие в воздухе, однако на это немцы ответили созданием новой версии Фоккер Е-IV с более мощным двигателем и тремя (!) синхронизированными пулеметами. Это позволило "Айндеккеру" продержаться на фронте еще полгода, однако к середине 1916 года Фоккеры окончательно утратили превосходство и были заменены более совершенными машинами. Всего было выпущено 415 Айндеккеров в четырех модификациях.
Двигатель: Оберрурсель U (80 л.с. на Е-1, 160 л.с. - на E-IV); скорость: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - E-IV; вооружение: Е-1 - 1 синхронизированный пулемет «Парабеллум» или «Шпандау»; E-IV - 3 синхронизированных пулемета «Шпандау»
Почти в это же время во французские авиачасти стали поступать первые французские специализированные истребители с курсовыми пулеметами Моран Солнье N (всего произведено 49 шт.). Однако эта машина оказалась слишком строгой в управлении, к тому же у нее были постоянные неполадки с синхронизацией пулемета. Поэтому Моран Солнье N не получил широкого распространения, а в августе 1916 г немногие оставшиеся машины были исключены из состава частей (но 11 отосланных в Россию Моранов N воевали там до осени 1917 г).
Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 144 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет «Гочкис» или «Виккерс»
В июне же 1915 г во французскую авиацию в большом количестве стали поступать истребители-бипланы Ньюпор-10 (1000 шт.). Этот аэроплан пошел в серию еще до войны, но в первый год боев он был разведчиком. Теперь же Ньюпор-10 был переделан в истребитель. Причем самолет выпускался в двух вариантах: тяжелый двухместный истребитель с двумя не синхронизированными пулеметами, и облегченный одноместный с одним зафиксированным курсовым пулеметом над верхним крылом (без синхронизатора). Отсутствие на самом массовом французском истребителе синхронизатора объясняется тем, что французский синхронизатор по-прежнему оставался несовершенным, его регулировка то и дело сбивалась, и пулемет начинал отстреливать лопасти собственного аэроплана. Именно это заставило французских инженеров поднять пулемет на верхнее крыло, чтобы выпущенные пули пролетали выше винта; точность стрельбы из такого оружия была несколько ниже, чем из синхронизированного пулемета на капоте, но все же это было каким-то решением проблемы. Таким образом, этот самолет оказался лучше Морана Солнье, и поэтому он стал основным французским истребителем на всю вторую половину 1915 г (вплоть до января 1916 г).
Истребитель Ньюпор-10 в одноместном варианте с несинхронизированным курсовым пулеметом "Люис" над крылом
Двигатель: Гном (80 л.с.), скорость: 140 км/ч, вооружение: 1 не синхронизированный пулемет «Кольт» или «Льюис» над крылом
Во французские авиачасти стали поступать первые самолеты фирмы СПАД - двухместные истребители СПАД А2 (выпущено 99 шт.). Однако и этот аэроплан не удовлетворил французских летчиков: он оказался слишком тяжелым и медлительным, необычной была и кабина стрелка, закрепленная прямо перед вращающимся винтом истребителя. Находившийся в этой кабине стрелок фактически был смертником: стрелки погибали при капотировании самолета, бывали случаи отрыва кабины от машины прямо в воздухе при прострелах ее стоек; случалось, что развевающийся на ветру шарф стрелка попадал под бешено вращающиеся лопасти за его спиной, наматывался на винт и душил человека... Поэтому французы приняли только 42 аэроплана (они применялись на Западном фронте до конца 1915 г). Остальные 57 СПАД А2 были отправлены в Россию, где они воевали до полного износа.
Французский истребитель СПАД-2 с опознавательными знаками российской авиации
Двигатель: Рон 9С (80 л.с.), скорость: 112 км/ч, вооружение: 1 подвижный курсовой пулемет «Льюис», «Мадсен» или «Виккерс»
В авиачасти германской авиации начали поступать истребители фирмы «Пфальц». Эти машины представляли собой аэропланы типа Моран-Солнье, которые строились в Германии по закупленной во Франции лицензии. Экземпляры Пфальцев, превращенные в истребители путем установки на капоте синхронизированного пулемета, получили маркировку Пфальц Е. По своим ТТХ этот самолет был почти идентичен Айндеккеру, а вот мощности фирмы «Пфальц» не шли ни в какое сравнение с мощностями фирмы Фоккера. Поэтому истребитель Пфальц Е так и остался в тени своего знаменитого собрата, и выпускался малой серией.
Двигатель: Оберурсель U.O (80 л.с.), скорость: 145 км/ч, вооружение: 1 синхронизированный пулемет LMG.08
Французская авиация получила в большом количестве очень удачный для своего времени истребитель-полутораплан Ньюпор-11 с установленным над верхним крылом несинхронизированным пулеметом "Льюис". Новый самолет являлся уменьшенным вариантом Ньюпора-X, почему летчики и дали ему прозвище "Бебе" - "Малыш". Этот самолет стал основным французским истребителем 1-й половины 1916 г (выпущено 1200 шт) и первым истребителем союзников, который превзошел по своим качествам германский истребитель "Айндекер". "Бебе" обладал отличной маневренностью, легкостью в управлении и хорошей скоростью, однако имел недостаточную прочность конструкции, что иногда приводило к "складыванию" крыльев при больших перегрузках. 650 этих аэропланов состояло на вооружении Италии, и 100 - в России.
Существенным недостатком Ньюпора-11 являлось слишком высокое расположение пулемета, который в бою было очень сложно перезарядить (для этого пилоту нужно было встать в кабине, зажав ручку управления коленями!). Британцы и русские пытались устранить этот недостаток, разрабатывая системы заваливания пулемета для перезарядки в кабину. Французы же мирились с этим недочетом по своему: так, Жан Навар при стрельбе вставал в кабине в полный рост и целился во врага через пулеметный прицел…
В ФЕВРАЛЕ
Во Францию прибыли для участия в боях британские истребители DH-2 (400 шт), которые быстро устарели из-за появления у противника более совершенных машин, но тем не менее вплоть до весны 1917 г оставались самым распространенным истребителем RFC (Королевских Воздушных Сил). Самолет имел хорошую горизонтальную маневренность, но был плох на вертикалях, довольно тихоходен, сложен в пилотировании и имел тенденцию к срыву в штопор. Большинство его недостатков были связаны с устаревшей концепцией самолета: для того, чтобы не изобретать синхронизатор, англичане сделали этот аэроплан не с тянущим, а с толкающим винтом. Установленный позади гондолы двигатель освободил нос аэроплана для пулемета, однако такое расположение мотора и толкающий винт не позволяли увеличить скорость и мощность машины. В результате DH-2 уступал по своим качествам самолетам противника; однако за неименеем лучшего британцам пришлось долго воевать на этом аэроплане...
В МАЕ
Французская авиация получила новый аэроплан Ньюпор-17 (2000 шт) - чрезвычайно удачный для своего времени истребитель, в котором удалось избавиться от недостатков Ньюпора-11 при сохранении всех его достоинств. Ньюпор-17 и его модификация Ньюпор-23 оставались основными французскими истребителями до конца года, кроме того, ими были вооружены британские, бельгийские, итальянские, греческие и русские летчики; даже немцы создали по образцу трофейного "Ньюпора" 100 легких истребителей "Сименс-Шуккерт", которые использовали в основном на Восточном фронте.
Ньюпор-17 получил наконец-то синхронизированный пулемет на капоте, хотя некоторые французские летчики для усиления мощи огня устанавливали еще и надкрыльевой несинхронизированный пулемет (по образцу Ньюпора-11).
В мае 1916 г на Западном фронте появился новый немецкий истребитель-биплан "Хальберштадт" (построено 227 шт.). Он имел хорошую маневренность и прочность, но во всем остальном уступал "Ньюпорам". Тем не менее, до появления самолетов серии "Альбатрос" аэропланы "Хальберштадт" наряду с "Айндекерами" были основными истребителями кайзеровской авиации.
В АВГУСТЕ
В Северной Франции англичане стали применять истребитель F.E.8 (300 шт), превосходивший по качествам DH-2, но почти не имевший шансов на успех в схватках с новыми германскими истребителями. За 2-ю половину 1916 г было сбито большинство машин этого типа, и их сняли с вооружения.
В августе в истребительные части Франции поступили первые бипланы "СПАД-7", по всем своим качествам имевшие полное превосходство над всеми истребителями противника. Это определило постоянное наращивание выпуска нового самолета (построено 3500 шт), который к весне 1917 г стал основным истребителем французских ВВС; кроме того, этот самолет состоял на вооружении англичан (405 шт), итальянцев (214 шт), американцев (190 шт) и русских (143 шт). Самолет был очень популярен среди пилотов всех этих стран из-за своей высокой скорости, хорошей управляемости, устойчивости в полете, из-за надежности двигателя и прочности конструкции.
В СЕНТЯБРЕ
На фронт прибыли первые немецкие истребители "Альбатрос" D.I, сразу же завоевавшие популярность среди германских пилотов благодаря своим выдающимся для того времени летным данным. По опыту первых боев его в том же месяце немного улучшили, и "Альбатрос" D.II стал на 2-ю половину 1916 г основным истребителем Германии (всего немецкая авиация получила 50 D.I и 275 D.II).
В ОКТЯБРЕ
Итальянцы приняли на вооружение истребитель французского производства Анрио HD.1, от которого сами французы отказались из-за того, что уже выпускали практически почти идентичный "Ньюпор". На Аппенинском же полуострове Анрио стал основным истребителем (900 шт) и с успехом применялся итальянцами до самого конца войны.
В октябре в состав австрийской авиации вступил спроектированный немцами специально для Австрии истребитель "Ганза-Бранденбург" (95 шт), который до весны 1917 г был основным истребителем австрийской авиации.
В боевых действиях на Западе стал участвовать новый британский истребитель Сопвич "Пап" (1850 шт), вызвавший любовь британских летчиков своей легкостью управления и прекрасной маневренностью. Он участвовал в боях вплоть до декабря 1917 г.
В ДЕКАБРЕ
В истребительные части Германии стал поступать новый самолет Альбатрос D.III, ставший основным немецким истребителем на 1-ю половину 1917 г (выпущено 1340 шт) - уже к началу весны 1917 г он составлял 2/3 всего авиапарка истребительной авиации. Немецкие летчики назвали эту машину лучшим истребителем своего времени.
В декабре истребительные части Германии получили еще одну машину - Роланд D.II, который был несколько быстрее "Альбатроса", но сложность его пилотирования, склонность к сваливанию в штопор, плохой обзор вниз на посадке и ненадежность двигателя быстро настроили летчиков против этой машины, в результате чего уже через 2 месяца производство Роланда было прекращено (выпущено 440 шт).
.png)
В ЯНВАРЕ
Лучшие асы французских ВВС начали получать в личное пользование 20 первых в истории пушечных истребителей СПАД-12, оснащенных 37-мм однозарядными пушками "Гочкис". Правда,
заинтересовавшиеся было новинкой асы в большинстве своем вскоре вновь пересели на пулеметные машины - ручное перезаряжание пушки оказалось непригодным для воздушного боя. Однако некоторые из наиболее упорных пилотов добились на этой необычной машине заметных успехов: так, Рене Фонк сбил на пушечном СПАДе не менее 7 немецких самолетов.
Австрийская авиация стала оснащаться истребителем собственного производства - Авиатик «Берг» (740 шт). Это был удачный истребитель, неприхотливый в эксплуатации и приятный в управлении; его высоко оценили противники - итальянцы. По летным характеристикам Авиатик «Берг» превосходил «Альбатросы» и был очень популярен среди пилотов; на нем летало большинство австрийских асов. Особенностями самолета было то, что он обладал хорошей продольной балансировкой на малых скоростях и хорошей продольной управляемостью на большой скорости, а тыльники пулеметов находились рядом с пилотом, что позволяло легко обслуживать оружие.
Французская авиация получила новую версию своего основного истребителя - Ньюпор-24, у которого по сравнению с предшественником была улучшена аэродинамика. Всего их было выпущено 1100 шт, самолет применялся до конца 1917 г.
Эта машина получила, наконец, усиленную конструкцию планера, и постоянная проблема пилотов Ньюпоров - отрыв крыла на пикировании - отступила.
В апреле 6 сражавшихся во Франции британских истребительных эскадронов получили новый истребитель Сопвич "Триплан" (150 шт), который вызвал у летчиков целую бурю восторженных откликов. Эта машина обладала хорошей скоростью и почти невероятной маневренностью; ее недостатком было только слабое стрелковое вооружение. Однако боевая служба этого самолета была недолгой: появление более мощного "Кэмела", обладавшего практически такой же маневренностью, привело уже к концу лета 1917 г к полному исчезновению "Триплана" из войск.
В апреле во Францию прибыла первая британская истребительная часть, оснащенная новейшими истребителями SE-5 - один из самых популярных английских истребителей. Se-5 имел несколько худшую, чем у "Ньюпора", горизонтальную маневренность, но обладал отличными скоростью и прочностью, а так же легким пилотированием и хорошим обзором.
На Западном фронте в составе австралийских и канадских истребительных частей стал применяться самолет английской постройки D.H.5 (550 шт), который не пользовался популярностью у пилотов, т.к. был неустойчив при рулежке, сложен в пилотировании, трудно набирал высоту и легко терял ее в бою; достоинствами машины были большая прочность и хороший обзор.
В мае же на вооружение австрийской авиации стал поступать истребитель ОЕФАГ, созданный на базе германского "Альбатроса D.III", но превосходивший своего прародителя по ряду параметров (построено 526 шт).
В ИЮНЕ
В начале июня в сражавшиеся во Франции британские истребительные части начал поступать новый самолет Сопвич "Кэмел", обладавшей исключительнейшей для биплана маневренностью, приравнявшей его в этом плане к классу трипланов, отличной скоростью и мощным стрелковым вооружением. В результате "Кэмел" стал самым популярным среди британских летчиков истребителем, а после войны выяснилось, что этот самолет оказался и самым результативным из всех истребителей Антанты! Всего английская промышленность выпустила около 5700 "Кэмелов", которыми к концу войны было оснащено более 30 истребительных эскадронов.
В июне французы получили на вооружение самый лучший истребитель того времени - "СПАД-13", который имел по сравнению со своим предшественником большую скорость и мощь огня, правда, при этом несколько ухудшилась остойчивость и усложнилось пилотирование. Этот самолет стал самым массовым истребителем 1-й Мировой войны (9300 шт) и был основным французским истребителем второй половины войны.
В июне баварские истребительные части германской авиации получили на вооружение самолет Пфальц D.III (выпущено 1000 шт.), который уступал по летным характеристикам немецкому "Альбатросу", хоть и превосходил его прочностью.
С июля на уже упоминавшемся французском истребителе Анрио HD.1 стали летать летчики бельгийской авиации, которые предпочитали эту машину любому другому аэроплану Антанты. Всего за время войны бельгийцы получили 125 таких самолетов.
В АВГУСТЕ
В августе в германскую авиачасть Яшта-11 для фронтовых испытаний поступило 2 экземпляра нового истребителя Фоккер Dr.I "Триплан".
В ОКТЯБРЕ
В середине октября эскадра Рихтгофена получила на вооружение еще 17 истребителей-трипланов Фоккер Dr.I, после чего этот аэроплан стал поступать и в другие авиачасти (построено 320 шт). Машина получила очень противоречивые отзывы: с одной стороны, она обладала отличной скороподъемностью и уникальной маневренностью, но с другой стороны была сложна в пилотировании и очень опасна для пилотов низкой квалификации из-за малой по сравнению с противником скорости и недостаточной прочности крыльев (что вызвало ряд катастроф и вывело все машины этого типа на весь декабрь из строя для работ по укреплению крыла). Этот самолет был особо любим высококлассными асами Германии за те преимущества, которые он давал опытным летчикам в маневренном бою.
В январе 4 британских истребительных эскадрона и 1 эскадрон ПВО получили на вооружение новый самолет Сопвич "Дольфин" (всего построено 1500 шт), который предназначался для сопровождения бомбардировщиков и штурмовки наземных объектов. Самолет имел неплохие ТТХ и был послушен в управлении, но летчики невзлюбили эту машину за то, что в случае капотирования или даже просто грубой посадки пилот из-за особенностей конструкции данного аэроплана был просто обречен на смерть или, в лучшем случае, тяжелое увечье.
В ФЕВРАЛЕ
В феврале австрийская авиация получила истребители "Феникс" (236 шт) - самолет с неплохой скоростью, но инертный, строгий в управлении и недостаточно стабильный в полете.
В марте французы передали американской авиации, готовившейся к сражениям во Франции, свои новые истребители "Ньюпор-28" (300 шт) - сами они не приняли этот неудачный самолет на вооружение потому, что при хороших скорости и маневренности "Ньюпор-28" уже не мог сравниться с самолетами противника по скороподъемности и потолку, а так же имел слабую прочность конструкции - при крутых виражах и пикировании с плоскостей срывало обшивку. Американцы использовали "Ньюпор-28" только до июля 1918 г. После ряда катастроф они отказались от этого самолета и пересели на "СПАДы".
В начале апреля на фронте появился лучший германский истребитель 1-й Мировой войны - Фоккер D.VII, ставший основным немецким истребителем конца войны (построено 3100 шт). Почти равняясь в скорости "Спадам" и SE-5а, он намного превосходил их по остальным показателям (особенно - на вертикалях). Эта машина сразу же завоевала огромную популярность среди немецких летчиков.
В конце мая - начале июня баварские части германской авиации стали получать новый истребитель Пфальц D.XII (всего 800 шт), превосходивший по ТТХ основной германский истребитель "Альбатрос D.Vа"; однако эта машина не стала популярной у баварцев, так как они уже были наслышаны о великолепных качествах нового немецкого истребителя Фоккер D.VII. Эксплуатация этой машины сопровождалась большим количеством аварий, причем в ряде случаев летчики намеренно разбивали самолет, надеясь получить взамен Фоккер...
|
Модификация |
|
|
Размах крыла, м |
|
|
Высота, м |
|
|
Площадь крыла, м2 |
|
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
|
|
нормальная взлетная |
|
|
Тип двигателя |
|
|
Мощность, л.с. |
|
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Крейсерская скорость, км/ч |
|
|
Продолжительность полета, ч |
|
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
|
|
Практический потолок, м |
|
|
Вооружение: |
Возможна установка 1 7.7-мм пулемета Lewis |
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
F.15 F.16 F.16 поплавковый F.20
1912г. 1913г. 1913г. 1913г.
Размах, м. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Длина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площадь крыла, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухой вес, кг. 544 410 520 416
Взлетный вес, кг 864 650 740 675
Двигатель: Гном" "Гном" "Гном"
мощность, л. с. 100 80 80
Скорость макс., км/ч. 96 90 85 95
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 220 315
Потолок, м. 1500 2500 1500 2500
Экипаж, чел. 2 2 2 2
Вооружение нет нет нет 1 пулемет
100 кг бомб
Фарман XXII
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
F.22 F.22bis F.22 поплавковый
1913г. 1913г. 1915г.
Размах, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Длина, м. 8,90 8,90 9,0
Площадь крыла, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухой вес, кг. 430 525 630
Взлетный вес, кг 680 845 850
Двигатель: "Гном" "Гном- "Гном"
Моносупап"
мощность, л. с. 80 100 80
Скорость макс., км/ч. 90 118 90
Время набора
высоты 2000 м, мин 55
Дальность полета, км 300 320
Потолок, м. 2000 3000 1500
Экипаж, чел. 2 2 2
Вооружение 1
Применение
В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.
Авиация Центральных Держав
Авиация Германии
Авиация Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2-3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.
Во время войны, немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счет максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолетов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 по весну 1916 практически удерживали господство в небе на фронтах.
Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегически тылы противника (заводы, населенные пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.
Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны, было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.
Основной функцией тяжелых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налеты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолетов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налетах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.
Авиация Австро-Венгрия
Авиация Турции
Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолетами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915.
Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 год: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.
Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской Операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.
Авиация Антанты
Авиация России
На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Вопреки общепринятому мнению, в боях российская авиация показала себя неплохо, но из-за слабости отечественного авиастроения (особенно из-за малого производства авиамоторов), не могла полностью проявить свой потенциал.
К 14 июля в войсках было 4 «Ильи Муромца», единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолетов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжелого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года - еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов, и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны, страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.
По объему своих дирижаблей, Россия занимала в 1914 году третье место в мире (сразу после Германии и Франции), но ее парк кораблей легче воздуха был в основном представлен устаревшими моделями. Лучшие российские дирижабли Первой Мировой были построены за границей. В кампании 1914-1915 года российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.
Также Российская империя стала первой страной в мире, применившей авиаматки. На начало войны было 5 таких кораблей в строю флота.
Авиация Великобритании
Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск, не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на бахе предшествующего Королевского Летного Корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).
Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма "Виккерс" разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" был продемонстрирован на маневрах в 1913 году, и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.
К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский Летный Корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов, насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.
В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта. Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.
Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 "Mayfly", но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)
С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.
Авиация Франции
Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими летчиками. Французские летчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали свое внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.
Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолетов сдерживало налеты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжелых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath, но применить их в действиях не успели.
В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.
Авиация Италии
Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 она пережила бурный взлет. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий, когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.
Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США.
В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налетов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.
Авиация Соединенных Штатов
Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолетов было разведывательными либо "общего назначения", отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных сражениях на Западном Фронте.
Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи, они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.
Внедрение новых технологий
Vickers F.B.5. - первый в мире истребитель
В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.
В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулеметное вооружение на самолеты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулеметы ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемета. Тем не менее, особенности конструкции самолетов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.
Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счет таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.
3 ноября 1914 года сержант Гарро изобрёл пулемётный синхронизатор. Это новшество позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемету выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. В апреле 1915 года, эффективность этого решения была продемонстрирована на практике, но по случайности, экспериментальный самолет с синхронизатором был вынужден приземлиться за линией фронта, и был захвачен немцами. Изучив механизм, фирма "Фоккер" очень быстро разработала собственную версию, и летом 1915 года Германия выставила на фронт первый истребитель "современного типа" - Fokker E.I , с тянущим винтом и стреляющим сквозь диск пропеллера пулеметом.
Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все ее истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 по весну 1916, немцы доминировали в небе над Западным Фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть "Бич Фоккера "
Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт маневренных легких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в маневренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулеметы истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.
Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счет более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжелые потери.
За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолетов, 211 летчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.
Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.
В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным Фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке преломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приемы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
В начальный период войны при столкновении двух самолётов сражение велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. В марте 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому редко применялся.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название "догфайт" ("собачья драка") и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой Мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулеметов, в начале войны практически не уступали самолетам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулеметы оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 года дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолетами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолеты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжелыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками "Илья Муромец") и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков "Цеппелин-Штаакен"
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской Операции торпеды, запускаемые с гидросамолетов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.
Противодействие авиации
Средства звукового наблюдения времен Первой мировой войны
После начала войны стали появляться зенитные орудия и пулемёты. Сначала они представляли собой горные пушки с увеличенным углом возвышения ствола, затем, по мере возрастания угрозы, были разработаны специальные зенитные орудия, способные послать снаряд на большую высоту. Появились как стационарные батареи, так и подвижные, на автомобильной или кавалерийской базе и даже зенитные части самокатчиков. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора.
Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолетов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолеты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолетов по шуму моторов.
Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налетами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу" ("The bomber will always get through").
Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.
Примечания
Ссылки
См. также
| Первая мировая война | ||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||
Бизнес-план сувенирного магазина Январь 17, Принято считать, что сувенирный бизнес - это один из простейших видов малого предпринимательства. Отдельные местные умельцы, художники, гончары, фотографы, изготовители поделок и игрушек производят в небольших количествах свои изделия и продают их лично или через мелкие магазины туристам, детям, любителям экзотики и оригинальных подарков. На самом деле это устаревшее представление, так как современный сувенирный бизнес отличается внедрением новейших технологий, свежего и неповторимого дизайна, использованием композитных материалов, инновационных методов торговли в том числе интернет-торговли, доставки и обслуживания клиентов. С ростом благосостояния населения растёт и его интерес к сувенирам, памятным подаркам, атрибутам местной специфики одежде, историческим объектам, личностям и т. При этом различная динамика наблюдается в соприкасающихся сегментах этого обширного рынка: Имеется своя специфика и по классам торговли - в премиум-классе, люксе, масс-маркете, нижнем ценовом сегменте. Для российской специфики хорошей предпосылкой для открытия магазина сувениров является некоторое сокращение выездного туризма и сосредоточение россиян на внутреннем отдыхе в различных его проявлениях - автомобильных путешествиях, поездках по городам и малым населённым пунктам страны, спортивном туризме когда вслед за своей командой или атлетом перемещаются большие массы болельщиков.
Этот сервис позволяет решить все три задачи одновременно, позволяя привлекать посетителей с разных источников и любых устройств. Новые каналы для привлечения трафика появляются постоянно, и те предприниматели, которые начнут использовать их в числе первых, смогут получить безусловное преимущество перед конкурентами. Использование этой службы будет особенно полезно для малого бизнеса в регионах. Кроме того, это еще и способ получать обратную связь со стороны целевой аудитории, ведь пользователи, например, могут выражать свое мнение о компании с помощью оценок и отзывов. Вот как это выглядит: Возможность поддерживать актуальную информацию относительно работы компании не менее важна. Речь идет об адресе и времени работы, номерах контактных телефонов, фото и т.
В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.
В начале прошлого века взгляды на перспективы развития военной авиации были не особо оптимистические. Мало кто верил, что тогдашние, мягко говоря, не совершенные летательные аппараты могли быть эффективной боевой единицей. Тем не менее, одна опция была всем очевидна: с аэроплана можно сбрасывать на противника взрывчатые вещества, бомбы и снаряды. Разумеется, в том количестве, в каком позволит грузоподъемность, а она в начале XX века не превышала нескольких десятков килограммов.
Трудно сказать, у кого первого возникла такая идея, но на практике ее раньше всех применили американцы. 15 января 1911 года в рамках авиационной недели в Сан-Франциско "состоялось бросание бомб с аэроплана". Не стоит волноваться, во время шоу никто не пострадал.
В начале Первой мировой войны бомбы сбрасывали вручную
В бою же, судя по всему, первыми сбрасывать бомбы с самолетов стали итальянцы. По крайней мере, известно что во время итало-турецкой войны в Ливии 1 ноября 1911 года лейтенант Гавотти с борта сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска.
Тем не менее, мало просто сбросить бомбу с самолета, ее желательно сбросить прицельно. В 1910-х годах предпринимались попытки разработать различные прицельные приспособления. В Российской Империи, между прочим тоже, и были довольно успешными. Так, приборы штабс-капитана Толмачева, и лейтенанта Сидоренко получали в большинстве случаев одобрительные отзывы. Впрочем, как правило, почти обо всех прицелах сначала следовали положительные отзывы, затем мнение изменялось на противоположное. Происходило это из-за того, что все приборы не учитывали бокового ветра и сопротивления воздуха. В ту пору ещё не существовало баллистической теории бомбометания, она сложилась усилиями двух российских научных центров в Петербурге и Москве к 1915 году.
Рабочее место летчика наблюдателя: бомбы и ящик бутылок с зажигательной смесью
К середине 1910-х помимо аэропланных бомб весом в несколько пудов были известны и другие виды снарядов, а именно большое количество разнообразных "аэропланных пуль" и "стрелок" весом 15-30 г. "Стрелки" вообще интересная вещь. Они представляли собой металлические стержни с заостренным концом и небольшим крестообразным стабилизатором. В целом "стрелки" напоминали "дротики" из игры "Дартс". Ранее всего они появились во французской армии в самом начале Первой мировой войны и показали высокую эффективность. О них даже начали слагать легенды, утверждая, что эти штуки пробивают насквозь всадника с лошадью. В действительности же известно, что при сбрасывании с высоты 1 км 500 стрелок рассеивались по площади до 2000 квадратных метров и однажды "треть батальона, расположенного на отдых, была выведена из строя сравнительно небольшим количеством стрел, сброшенных с одного аэроплана". К концу 1915 г. на вооружение военно-воздушного флота России приняли 9 разнообразных образцов авиационных пуль и "стрелок".
"Стрелки"
То, что можно сбросить с самолета было в те времена не единственным вооружением летательных машин. В 1914-1915 годах фронтовые летчики самостоятельно пытались приспособить автоматическое оружие для ведения воздушного боя. Не смотря на то, что приказ военного ведомства о вооружении аэропланов ружьями-пулеметами "Мадсен" вышел уже через 10 дней после начала войны, потребовалось довольно много времени, чтобы авиаотряды получили это оружие, к слову изрядно устаревшее.
Авиаторы 5-го армейского АО у самолета "Вуазен", вооруженного пулеметом "Максим". Апрель 1916 г
Помимо получения пулеметов со складов была и ещё одна проблема. Не были выработаны наиболее рациональные способы установки авиационного вооружения на самолете. Летчик В.М.Ткачев, в начале 1917 г. писал: "Первое время пулемет ставили на аэроплан там, где находили более удобным по тем или другим чисто техническим соображениям и так, как подсказывали в том или другом случае конструктивные данные аппарата… В общем картина была следующая - к данной системе аппарата прилепливали пулемет там, где было возможно, независимо от того, каковы остальные боевые качества этого аэроплана и какое назначение его, в смысле предстоящего выполнения задач".
До конца Первой мировой войны так и не сложилось единого мнения о типах боевых самолетов. Четкие представления о бомбардировщиках и истребителях появятся несколько позже.
Слабым местом авиационного вооружения того времени была прицельная атака. Бомбометание на тогдашнем технологическом уровне развития не могло быть точным в принципе. Хотя, к 1915 году научные изыскания в области баллистики позволили перейти к выпуску авиабомб с уменьшенным хвостовым оперением, что несколько повысило точность и эффективность снарядов. Автоматическое оружие так же особой точностью не отличалось, кольцевой прицел не мог ее обеспечить в необходимой степени. Коллиматорные же прицелы, разработанные учениками Жуковского уже к 1916 году, не были приняты на вооружение, поскольку в России не было тогда заводов и мастерских, способных их серийно выпускать.
Внедрение новых технологий
В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.
Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.
1 апреля 1915 года сержантом Гарро на истребителе Morane-Saulnier L впервые был сбит самолет пулеметом, стреляющим через вращающийся винт самолета. Не повредить при этом винт позволили металлические отражатели, установленные на самолет Гарро после визита фирмы Моран-Солнье. К маю 1915 года фирма «Фоккер» разработала удачную версию синхронизатора. Это устройство позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. Синхронизатор впервые установили на истребитель Fokker E.I.
Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера»
Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.
Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок. За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.
За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.
Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.
В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке переломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914 - 1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты, сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской операции торпеды, запускаемые с гидросамолётов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.
В продолжение темы "Авиация Первой мировой в цвете (45 фото)"1 апреля 1915 года в разгар Первой Мировой войны над немецким лагерем появился французский самолёт и сбросил огромную бомбу. Солдаты кинулись врассыпную, но взрыва не дождались. Вместо бомбы приземлился большой мяч с надписью "С первым апреля!".
Известно, что за четыре года воюющими государствами было проведено около ста тысяч воздушных боев, в ходе которых было сбито 8073 самолета, огнем с земли уничтожено 2347 самолетов. Немецкая бомбардировочная авиация сбросила на противника свыше 27 000 тонн бомб, английская и французская - более 24 000.
Англичане претендуют на 8100 сбитых самолетов противника. Французы - на 7000. Немцы признают потерю 3000 своих самолетов. Не более 500 машин потеряла Австро-Венгрия и прочие союзники Германии. Таким образом, коэффициент достоверности побед Антанты не превышает 0,25.
Всего асами Антанты было сбито свыше 2.000 германских самолетов. Немцы признали, что потеряли в воздушных боях 2.138 самолетов и что не вернулось из расположения противника около 1.000 машин.
Так кто же все-таки был самым результативным летчиком Первой мировой? Тщательный анализ документов и литературы о применении истребительной авиации в 1914-1918 годах показывает, что им является французский летчик Рене Пауль Фонк с 75 воздушными победами.
Ну, а как тогда Манфред фон Рихтгофен, которому некоторые исследователи приписывают почти 80 уничтоженных самолетов противника и считают именно его самым результативным асом Первой мировой?
Однако часть других исследователей полагает, что есть все основания считать, что 20 побед Рихтгофена не являются достоверными. Так, что данный вопрос до сих пор остается открытым.
Французских пилотов Рихтгофен вообще не считал за летчиков. Совсем по-другому Рихтгофен описывает воздушные сражения на Востоке: "Мы часто летали, редко вступали в бой и не имели особых успехов".
Исходя из дневника М. фон Рихтгофена, можно сделать вывод о том, что российские авиаторы не были плохими летчиками, просто их было меньше по сравнению с количеством французских и английских пилотов на Западном фронте.
Редко на Восточном фронте устраивались так называемые "dog fight", т.е. "собачья свалка" (маневренный воздушный бой с участием большого количества самолетов), которые были обычным явлением на Западном фронте.
Зимой же в России самолеты вообще не летали. Потому-то все германские асы и одержали столько побед именно на Западном фронте, где небо просто кишело самолетами противника.
Наибольшее развитие в Первую мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налётами на свои стратегические тылы.
К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения.
Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налёты на Лондон и Париж. Опыт Первой мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу".
В 1914 году Япония в союзе с Британией и Францией атаковала германские войска в Китае. Кампания началась 4 сентября и закончилась 6 ноября и отметилась первым в истории Японии применением авиации на поле боя.
На тот момент японская армия располагала двумя монопланами Ньюпор, четырьмя Фарманами и восемью пилотами для этих машин. Первоначально они ограничились разведполетами, но потом стали широко применяться бомбы, сбрасываемые вручную.
Наиболее известной акцией стала совместная с флотом атака германского флота в Цингтао. Хотя основная цель - германский крейсер - не был поражен, зато был потоплен торпедный катер.
Интересно, что в ходе налета произошел и первый воздушный бой в истории японской авиации. На перехват японских самолетов поднялся германский пилот на Таубе. Хотя бой закончился безрезультатно, но немецкий летчик был вынужден совершить вынужденную посадку в Китае, где он сам сжег самолет, чтобы он не достался китайцам. Всего за короткую кампанию Ньюпоры и Фарманы японской армии совершили 86 боевых вылета, сбросив 44 бомбы.
Пехотные самолеты в бою.
К осени 1916 г. немцами были разработаны требования к бронированному "пехотному самолету" (Infantrieflugzeug). Появление этой спецификации было напрямую связано с появлением тактики штурмовых групп.
Командиру пехотной дивизии или корпуса, которым подчинялись эскадрильи Fl. Abt в первую очередь нужно было знать, где в данный момент находятся его подразделения, просочившиеся за линию траншей и оперативно передать распоряжения.
Следующая задача - выявление подразделение противника, которые до наступления не смогла обнаружить разведка. Кроме того при необходимости самолеты можно было использовать в качестве корректировщика артогня. Ну, а во время выполнения задания предусматривалось нанесение ударов по живой силе и технике с помощью легких бомб и пулеметного огня, хотя бы для того, чтобы самого не сбили.
Заказы на аппараты этого класса получили сразу три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. Из этих самолетов получивших индекс J только самолет Юнкерса был полностью оригинальной конструкцией, два других были бронированными версиями разведчиков-бомбардировщиков.
Вот как описывали штурмовые действия пехотных Альбатросов из состава Fl.Abt (A) 253 немецкие лётчики - Сначала наблюдатель сбрасывал небольшие газовые бомбы, которые заставляли британских пехотинцев покинуть укрытия, затем во втором заходе, на высоте не более 50 метров, обстреливал их из двух пулеметов установленных в полу его кабины.
